1974-05-07 第72回国会 衆議院 外務委員会運輸委員会連合審査会 第1号
○佐原政府委員 ただいま防衛庁からお答えしたと全く同じでございまして、私ども石垣島の航空基地にヘリコプターを二機持っております。これが台湾のＦＩＲ上空を飛ぶ場合の手続につきましては、航空局のほうと十分連絡をとってやってまいりたいと思っております。
○佐原政府委員 ただいま防衛庁からお答えしたと全く同じでございまして、私ども石垣島の航空基地にヘリコプターを二機持っております。これが台湾のＦＩＲ上空を飛ぶ場合の手続につきましては、航空局のほうと十分連絡をとってやってまいりたいと思っております。
○政府委員（佐原亨君） ただいま警察庁から御説明がございましたように、当方といたしましては、警察庁からの情報を数次にわたって受け取りまして、やはり同じように管下保安部署に警戒を命じております。先生おっしゃるように、イスラエル船の港湾荷役が、作業員が非常に不安を感じまして一時ストップしたことも事実でございます。で、荷役会社と労働者の間、それから荷役会社と船のエージェントの間、それから関係官庁間にいろいろ
○佐原政府委員 御指摘のように、海洋汚染防止法では、タンカー以外の三百トン未満の船のビルジ排出を禁止する規定がございません。したがいまして、現実にはそういった船から、あるいは先生がおっしゃるように、ひそかにたれ流しが行なわれておるようにも考えられますが、この法制自体の問題からまず申し上げますと、実は海洋汚染に関するいろいろな国際条約がございます。国際条約関係では五百トンで線を引いております。それから
○佐原政府委員 ある意味で重複しているような法律制度になっております。それで話し合い――別にはっきりした文書の協定はございませんけれども、同じ運輸省部内でございますので、当庁と港湾局当局では話し合いが行なわれております。先ほどから申しましたように、あくまでも海上保安庁は緊急事態に対処する警察的な業務をやる、港湾局は日常の清掃をやるということで、具体的に港の中で岸壁あるいは工場から油が流れて、ある意味
○佐原政府委員 お答えいたします。 海上保安庁は、庁法の一条に基づきまして、海洋の汚染によって海上において人命、財産に危険が及ぶあるいは及ぶおそれがあるような場合、当然この危険を排除するために必要な措置を講ずる責務を持っております。港則法にも、御存じのとおり、みだりに汚染してはならないという規定がございますので、当然その取り締まりは当庁が行なうたてまえになっております。 ただ、前国会での港湾法の
○佐原政府委員 先生の御指摘、まことにごもっともでございまして、千葉港における大型タグが少ないという点は事実であろうと思います。ただ、先ほどもちょっと先生もお触れになりましたが、大型船を押す場合、引っぱる場合、一ぱいのタグだけでやるわけではございませんで、十万トンの船も三ばい、四はいで押せば出せるわけでございます。ですから、多くのタンカーが同時に離着岸を必要とするときは非常に問題が多うございますが、
○佐原政府委員 海上における法令の励行をつかさどる海上保安庁でございます。なかんずく海事法令につきましては優先的に考えざるを得ないと思いますが、限られた施設、人員でございますので、同じ海事法令の中でも特に安全問題と結びつきの濃い法令を優先的に考えまして、こういった業法違反的なものは、正直に申し上げますと二の次ということにならざるを得ないかと思います。
○佐原政府委員 先生から言われるまでもなく、海上保安庁といたしましては、全国の巡視船艇、航空機を有効に使いまして、特に東京湾におきましては、船舶交通の度合い、海岸汚染発生の可能性等から、最重点海域ということで監視取り締まりをやっております。残念ながら海洋汚染の発生は、四十八年度は若干減ったような計数になっておりますけれども、ことしに入りましてからはまた発生の度合いがもとへ戻りつつあるような傾向が見受
○佐原政府委員 私がお答えするのは適当かどうかちょっと疑問もございますが、知っておる範囲でお答えをさせていただきます。 衆議院のほうの附帯決議を例にとって一つ一つお答えをさせていただきたいと思いますが、まず、パイプラインの整備、その進展状況によって内海への巨大船舶を通航させるその歯どめを設けろという第一点でございますが、パイプラインの整備につきましては、これは港湾局のほうでいろいろ検討を始めておるはずでございますが
○佐原政府委員 御指摘のとおり、とん税の賦課につきまして、港域内と港域外を移動することによりまして、われわれが考えましても非常に不合理な事態だと思います。それを解決する方法といたしましては、港則法の港域を広げることによって解決する方法が一つ、それから関税法の開港の港域の特例、これをやることによって解決する方法があると思います。先生おっしゃるように、港則法の法目的から申しますと、港内における船舶交通の
○佐原政府委員 水産庁に連絡がないということでございますが、当庁で扱いますいろいろな密漁事件は年間非常にたくさんございますので、その一つ一つを水産庁に連絡はしていないと思います。本件もその一件であろうかと思います。 お尋ねの事実だけをお答えいたしますと、該当船は四十八年十一月二十三日八戸港を出港いたしまして——どういう航路を通って行ったか、ちょっとその経路は現在、私、つかんではおりませんが、同年の
○政府委員（佐原亨君） 先生の御心配、まことにごもっともでございますが、本来ならば官房がお答えすべきことかもしれませんが、レジャー船舶の安全運航に関しましては、運輸省といたしましても、官房を中心にしていろんな案を検討したわけでございます。最終的には現に御審議願っております船舶職員法の改正と、前国会で成立いたしました船舶安全法の一部改正という程度でよかろうと、こういう結論に達したわけでございます。
○政府委員（佐原亨君） ちょっと手元の資料で、死亡と行くえ不明と分けたのがございません。一本になっておりますけれども、昭和四十五年が五百三十三名、四十六年が四百五十二名、四十七年が五百七十七名、ただしこれは二十トン以下とかそういう限定ではございません、全船舶でございます。
○政府委員（佐原亨君） 従来港則法によりまして港内の交通秩序を維持してまいりました。最近では非常に港外、いわゆる浦賀水道的な港の外の船舶交通のふくそう度合いが非常に逼迫してきたために、先生御存じのとおりの海上交通法の制定をお願いしたわけでございます。現在は港則法による交通秩序と海上交通法にいう指定航路における特定な交通ルールと、この二つをもって規制をしております。先ほどからのいろいろ御質問ございました
○政府委員（佐原亨君） 海難をいろいろ原因別、種類別に分析したような資料はございます。たとえば現象面から見ますと、機関故障がどのくらいであるとか衝突がどのくらいであるとか、あるいは転覆、浸水がどのくらいであるという現象面から見た資料はございますが、それぞれ船舶安全法、船舶職員法あるいは海上衝突予防法、港則法、こういった安全を担保する諸法令を持っておるわけでございますが、これを順守するかしないか、あるいはその
○政府委員（佐原亨君） まことに申しわけございませんが、手元に資料が整備されておりません。法の不備による事故がどのくらいあるかということはちょっとお答えできませんのですが、事故の一般的概況をお答えいたしますと、最近三カ年間、海上保安庁に救助を求めてまいりました海難件数でございますが、昭和四十五年が二千六百四十六件、四十六年が二千六百件、四十七年が二千六百五十七件、これは一般船舶、漁船、全部合わせた全国
○佐原政府委員 エンジン……。
○佐原政府委員 おそらく先生の御指摘は、機関故障ということでお答えすればいいのではなかろうかと思いますが、四十七年で申しますと、機関故障は六十七件でございます。
○佐原政府委員 統計が不備でございまして、完ぺきのお答えになるかどうかわかりませんが、四十八年はまだ統計はできておりませんので、四十七年でお答えさせていただきます。 四十七年のモーターボートのいろいろの海難事故が全部で八件、八隻ございます。そのうち、モーターボートと他の船、漁船とぶつかったのが三件でございます。あとは、防波堤にぶつかったり、橋げたにぶつかったり、流木にぶつかったり、こういったケース
○佐原政府委員 海洋汚染の問題につきまして、先生御指摘のとおり、二千件をこす海洋汚染発生件数のうち、油によるものが約八割以上を占めております。 私どもの監視、取り締まりのやり方といたしましては、海洋汚染発生の多発海域ともいうべき東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海、これを第一海域と称しまして、たとえば、毎日飛行機で二回、空から監視をする。巡視船艇は必ず常時一隻はパトロールをする。第二海域はさらにその程度
○佐原政府委員 東京亙斯のＬＮＧ海底パイプラインの問題でございますが、会社自体の基本的構想はわがほうで聴取しております。いろいろ海上交通安全上の問題がございますので、日本海難防止協会に調査委託をしなさいということで指導いたしまして、目下専門家が集まりまして小委員会で具体的に検討中でございます。いずれその結論が出た上許可申請が出てくるものと思っております。
○政府委員（佐原亨君） お答えする前に、私まだ海運局長から保安庁に行ってまだ数日しかたっておりませんので、よろしくお願いいたしたいと思いますが、フェリーの一連の事故が起きました。それまではフェリーの事故というのはあまりなかったわけでございますが、ことしに入りまして、瀬戸内の火災以来、引き続きまして事故が連続したわけでございます。運輸省海運局あるいは船舶局、船員局——海事三局にとりましてこれは非常にショック
○佐原説明員 承知いたしました。
○佐原説明員 おしかりを受けまして、ただただ恐縮しておりますが、あくまでも概要という意味で、二十三件これまでに起こりましたほんとうの概要のつもりで出したので、先生御指摘のような微妙なる点をもし御必要とされるならば、さらに追加して資料は出さしていただきたいと思います。 当日、ここにも書いてございますように、霧中航行、視界五十メートルでございました。スピードを落とさなかったとかいろいろな問題点が実はあるわけでございます
○佐原説明員 カーフェリーの事故概要について御報告いたします。 ことしに入りましてから、一月から現在、八月まででございますが、発生いたしましたおもなカーフェリーの海難事故は全部で二十三件ございます。そのほかに接触等軽微な事故が十二件ございまして、一切がっさい合計いたしますと三十五件でございます。ちなみに四十七年の事故は全体で三十三件になっております。これを海難種別に分けてみますと、衝突が三十一件、
○佐原政府委員 行政管理庁の勧告は、主として港湾面におけるいわゆるトラックなり自動車の積みおろし施設、いわゆる可動橋その他、そういったことに対する欠陥が指摘されたものと思います。 これらにつきましては、地方を通じまして港湾管理者あたりとも十分協議をさせて、不備な点は直すように指導をいたしたつもりでございます。 船舶そのものについての欠陥というものは、そのときはなかったのではなかろうか、これは船舶局
○佐原政府委員 西宮の港に何時に着く。いわゆるダイヤの問題だと思いますが、ダイヤにつきましては、もちろん船会社を中心にいたしまして、地方の海運局、海上保安部署、あるいは港湾管理者、関係者協議いたしまして、無理のない形で運航ができるようなダイヤを組ましておるつもりでございます。 ただ、霧が発生いたしまして霧中航法に移った場合に、そのとおりダイヤが守れない。これは安全のたてまえからいえばしごく当然のことでございまして
○佐原政府委員 昭和四十五年に海上運送法の改正を行ないまして、ただいま先生御指摘の運航管理規程の新設をしたわけでございます。法改正の直後、運航管理規程のモデルを作成いたしまして、各海運局を通じて各船会社に指導を行なっております。さらに四十七年になりまして、モデルだけではなお足らざる面がございます、それを補足する意味において運航管理規程の細則基準というものをつくりまして、各会社に指導いたしております。
○佐原政府委員 通達を出しましてから今日までまだ詳細な報告を得ておりませんので、ここで私からやっているとかいないとかはっきりお答えはできませんけれども、その点もし御必要ならばさっそく地方海運局に照会を出しましてやらせたいと思います。 ただ、先ほど申し上げましたコンサルタント、海難防止協会の受け入れ体制がまだできておらないのではなかろうかと思います。その意味ではこれから始まるのではなかろうかと私ども
○佐原政府委員 先ほど官房審議官から御披露がございました。ごく最近の霧中における接触事故を起こした会社に対してとりあえず通達を出しました。それで、その中身は先生御存じかと思いますけれども、営業停止というよりは海上運送法第十九条によります安全確保命令、今度の事件をいろいろ反省いたしまして、その原因等を調べますと、まだ調査中の段階ではございますけれども、霧中航法が必ずしも適切ではなかった。特にスピードがあまり
○佐原政府委員 ダイヤの再検討につきましては、四十五年に通達を出しまして、一応オールオーバーに海上保安部と十分協議をした上でダイヤの検討をさせました。ごく最近になりまして、四十八年七月から海上交通安全法が施行されます。そうしますと、特定水域における航海の規制とかいった要素がさらに加わってまいります。そういった前提をさらに配慮いたしまして、再度ダイヤの検討をするようにことしの五月に通達を出しております
○政府委員（佐原亨君） 御指摘のとおり、沖待ちシフトをせずして就航できれば一番それにこしたことはないと思います。港湾計画がもし完成できますれば、当然そういった理想的な姿になるのでございますが、片や社会情勢を反映いたしましたフェリーに対する輸送要請、輸送需要のほうも一がいに無視できませんので、われわれといたしましては、免許をするに際しましては、地方の海上保安部署あるいは港湾管理者に照会をいたしまして、
○政府委員（佐原亨君） 就航中のただいま申しました三社五隻のほかに、この秋から来春にかけましてすでに一社二隻、これは仙台−苫小牧でございますが、これが就航する予定でございます。 それから名古屋−仙台 苫小牧、先ほど申しました航路が一隻増便をする予定でございます。これが既免許の分でございます。それから免許申請中のものが東京−鹿島−苫小牧という計画で三社八隻、八戸−苫小牧という航路で一社一隻、これが申請提出中
○政府委員（佐原亨君） 現在、苫小牧港に関するカーフェリーの就航状況でございますが、東京から苫小牧まで一社三隻、それから名古屋から仙台を経まして苫小牧へ行っております航路が一社一隻、八戸から苫小牧が一社一隻、合計三社五隻が就航しておるような状況でございます。
○政府委員（佐原亨君） トラックの過積みの問題は道路交通法上確かに問題がございますけれども、フェリーを規制しております海上運送法の面では別に法的根拠はございません。むしろ、船自体の安全をはかるという意味では、先ほど船舶局長の答えました船舶安全法の系統で、法体系で規制しております。その面からのみ見ますると、トラック自体が過積みでございましても、満載喫水線以下でございますれば、船舶自体の安全ははかられておる
○政府委員（佐原亨君） 隻数は、全国で小さいのまで入れますと四百三十八隻、中距離フェリー以上、百キロ以上のものが七十三隻ございます。これは四十八年四月現在でございます。
○政府委員（佐原亨君） カーフェリーのまず航路数でございますが、非常に大きなものから小さなもの——渡し船に毛のはえたというと語弊がありますが、非常に短距離のものまで含めますと、全国で航路数は二百二十三航路ございます。そのうち航送距離が百キロ以上のものを中距離フェリーと俗に称しております。三百キロ以上のものを長距離フェリーと申しておりますが、いわゆる長いフェリーと申しますか、中距離以上のもの、中長距離
○政府委員（佐原亨君） ただいま港湾局長の答弁の中で、いわゆる公営のものは関係するけれども私営のものは関係していないというような御説明がございました。これは確かに公共事業としての観点から申しますとそういうことでございますが、一方、安全行政の見地から、私どもの海上運送法の第四条に免許基準というのがございます。その免許基準の中では、いま言った係留施設、輸送施設を含めまして、いろいろ安全問題を審査しろという
○政府委員（佐原亨君） もちろん検討はさしていただきたいと思いますが、トラック自体の過積みの問題の御質問かと思いますが、道路運送法上の問題は確かにございますけれども、そのままの形でフェリーに乗船した場合、その船がだいじょうぶかどうかという点につきましては、これは船舶局長からお答えしたほうが適切かと思いまするが、満載喫水線という方法で船舶の安全をはかっておりますので、現在の実態から申しますと、トラック
○政府委員（佐原亨君） 先生十分に御存じのように、船舶の安全問題につきましては、ただいまの運輸省の組織あるいは法体系といたしましては、船体の構造、設備、いわゆる物的面につきましては船舶安全法、それから乗り組み員と申しますか、人的な面につきましては船員法あるいは船舶職員法、いわゆる船員法令でもってこれを規制しておるわけでございます。われわれの海運局のほうでは、事業の免許あるいは事業計画変更の認可、こういった
○佐原政府委員 先ほど私が村田先生にお答えいたしました一九五七年それから一九六九年の国際条約、この条約が発効いたしまして批准いたしますと、無過失責任主義を採用することになっております。それに伴って国内の法制化がはかられれば、その点はそれで一歩前進するものと思います。その場合に一九六九年条約では二千トン以上のタンカーは強制保険に付する、こういう仕組みになっております。まだ国内立法がおくれておるわけでございますが
○佐原政府委員 ただいま先生いろいろ御指摘のように、こういった事故が起こる前に万全の予防措置を講ずることが必要であろうかと思いますが、不幸にいたしまして、事故が起きたあとたいへん被害が大きい、これを救済する動きが国際的に起こっております。いま先生のおっしゃいましたトリー・キャニヨン号事件を契機といたしまして、国際的にいろいろな条約が採択されております。 一番初めに、現在の商法では船舶委付主義ということで
○政府委員（佐原亨君） 海洋汚染防止法でもって一応義務づけられておるわけでございますから、いま申し上げました船舶は、大半が施設済みである。ただ、税制の適用が始まりましたのが四十七年度以降でございますので、それ以前に施設した船舶、会社は、この税制上のメリットを受けておりません。したがいまして、今後つくられる船舶に対してその税制のメリットが及ぶと、こういうことでございます。したがいまして、今後どれだけの
○政府委員（佐原亨君） 運輸省のほう、きょう先ほど私耳にいたしまして、非常に準備がまだ不十分でございますが、どの程度の船舶にこういった廃油処理施設が設置されておるかという御質問に対しましては、これは海洋汚染防止法でもって、一応タンカーにつきましては全船舶、それから、タンカー以外の貨物船につきましては、総トン数三百トン以上、こういった船舶が義務づけられておりますので、三百トン以下の一部を除きましては、
○佐原政府委員 本土と沖繩の間に就航しております会社は、先生先ほど申されました元ＯＳＫ、現在の関西汽船であります。それから鹿児島からは大島運輸、照国郵船、いずれをとりましても旅客船業者といたしましては大手と申しますか、少なくとも零細業者の部類には属さない業者でございますので、一応民間ベースでもって本土−沖繩間の海上ルートは維持できる、このように考えております。したがいまして、一応政府といたしましては
○佐原政府委員 先生のおっしゃいます行政指導の意味が、あるいは複数の会社を統合して一社にしろ、こういう御質問であろうかと思いますが、一応沖繩のメーン航路はかなり乗客もございますし、民間の経営でもって一応まかなえるという判断に立っております。その場合、でき得べくんば一社よりも複数にいたしまして、それぞれ公正なる競争をさせながらサービスの向上をはかるというほうがよりベターである、このように考えておるような
○佐原政府委員 先生御存じのように、本土と沖繩の間は東京から、阪神から、さらに鹿児島から、大きく分けましてこの三つの航路がございまして、それぞれ複数の会社、複数の隻数でやっております。内航になったということは、本土復帰の結果、当然そういうことになるわけでございますが、沖繩だから離島航路の補助対象からはずれておるということではなしに、現在離島航路補助のたてまえといたしましては、国民生活の最低線と申しますか